California promueve los camiones eléctricos como el futuro del transporte de mercancías

Neri Díaz pensó que estaba preparado para un momento crucial en los ambiciosos planes de California, seguidos de cerca en otros estados y en todo el mundo, para eliminar gradualmente los camiones con motor diésel.

Su empresa, Harbor Pride Logistics, adquirió este año 14 camiones eléctricos para acompañar a 32 vehículos diésel, anticipándose a una norma que a partir del lunes los camiones diésel ya no podrán añadirse a la lista de vehículos autorizados a transportar mercancías a la entrada y salida de California. puertos. Pero en agosto, el fabricante de los vehículos eléctricos de Díaz, Nikola, recuperó los camiones como parte de un retiro del mercado, diciendo que los devolvería en el primer trimestre del nuevo año.

«Esta es una tecnología muy nueva, de primera generación, así que sabía que iban a suceder cosas, pero no esperaba que mis 14 camiones fueran retirados», dijo. «Es un gran impacto en mis operaciones».

El transporte por carretera, una enorme fuente de emisiones de carbono, es donde la revolución verde de California enfrenta algunos de sus mayores desafíos. Los camiones eléctricos, con sus enormes baterías, pueden costar más de 400.000 dólares y no pueden realizar viajes largos sin detenerse durante largos períodos de carga, lo que puede socavar la economía de una flota de camiones.

Pero California ve los camiones portuarios como una oportunidad para dar un gran paso adelante.

Los camiones eléctricos que hay actualmente en el mercado pueden viajar desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach (el centro de carga de contenedores más activo del país) hasta muchos almacenes del interior sin detenerse para cargar. Y limpiar los camiones del puerto podría tener un gran impacto. Con alrededor de 30.000 camiones registrados en los puertos, la introducción de vehículos ecológicos podría conducir a una disminución sustancial de las emisiones de carbono y de las partículas que causan enfermedades en las comunidades por las que viajan los camiones.

Nancy González y su hijo Juan, de 25 años, que tiene síndrome de Down y artritis reumatoide, viven en el barrio de Wilmington, justo al norte de los puertos. A pocos metros de la casa rugen constantemente enormes vehículos de transporte hacia y desde los depósitos de camiones cercanos.

El tráfico de camiones se volvió mucho más intenso hace unos cuatro años, dijo González, y ahora limpia dos veces al día para deshacerse del desorden que produce. La Sra. González dice que tiene problemas sinusales y que los ojos de su hijo comenzaron a lagrimear hace unos dos años.

“Nadie abre las ventanas”, dijo en español a través de un intérprete. «Nadie.»

California espera que sus estrictas normas combinadas con el apoyo financiero (las subvenciones para la compra de camiones de agencias estatales pueden ascender a hasta 288.000 dólares por vehículo, dicen los operadores) ayuden a estimular a los camioneros, fabricantes de automóviles, propietarios de almacenes, servicios públicos y empresas de carga a realizar las inversiones necesarias. crear un sector de camiones portuarios libre de emisiones de carbono para 2035, cuando todos los camiones diésel estarán prohibidos en los puertos. Y el éxito en los puertos podría ayudar al estado a alcanzar su objetivo de descarbonizar todo tipo de transporte por carretera durante las próximas dos décadas y convertirse en un modelo para esfuerzos similares en Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Oregón y Washington.

«A largo plazo, estoy bastante seguro de que podremos descarbonizar el sector de camiones pesados», dijo James Sallee, profesor del departamento de agricultura y economía de recursos de la Universidad de California, Berkeley, refiriéndose al plan de California. «Pero no sé si la industria está preparada para superar los diversos obstáculos que impiden una rápida implementación».

Las flotas portuarias apenas han comenzado la transformación.

A noviembre, 180 camiones eléctricos, apenas el 1% del total, estaban registrados para operar en el Puerto de Los Ángeles. Sólo había un camión propulsado por pilas de combustible de hidrógeno, la otra tecnología se utilizaba para alimentar grandes instalaciones.

Algunos operadores de camiones dicen que almacenaron camiones diésel y los registraron en los puertos antes del cierre del lunes, aunque esto no aparece en las estadísticas portuarias. En noviembre, 20.083 camiones diésel utilizaron el puerto de Los Ángeles, frente a los 21.310 del año anterior.

Las grandes empresas, con mucho dinero y grandes estructuras, están en mejor posición para realizar la transición verde. Mike Gallagher, ejecutivo con sede en California de Maersk, el gigante naviero danés, dijo que la compañía tiene una flota totalmente eléctrica, compuesta por alrededor de 85 vehículos fabricados por Volvo y BYD, el fabricante de automóviles chino, para transportar mercancías de hasta 50 millas. fuera de los puertos. del Sur de California. Y ha trabajado con los propietarios para instalar decenas de cargadores en sus depósitos.

«Estamos muy por delante de la curva», afirmó.

Pero las flotas de camiones más pequeñas realizan la mayoría de los recorridos portuarios (representan alrededor del 70% en el Puerto de Los Ángeles) y encontrarán difícil la transición. La Asociación de Camioneros de California ha presentado una demanda federal desafiando las normas de transporte del estado, incluida una centrada en los camiones portuarios, argumentando que representan «una gran extralimitación que amenaza la seguridad y previsibilidad de la industria de transporte de carga del país».

Matt Schrap, director ejecutivo de Harbor Trucking Association, otro grupo comercial, dijo que las reglas para camiones portuarios carecen de exenciones que ayudarían a las pequeñas empresas a sobrevivir a la transformación. Obtener acceso a cargadores es especialmente difícil para las flotas más pequeñas, dijo: son caros y los propietarios de depósitos de camiones pueden ser reacios a instalarlos, lo que obliga a los operadores a depender de un sistema de carga público que acaba de construirse.

“El propietario dice: ‘No hay ninguna posibilidad en Bakersfield de que destrocen mi estacionamiento para poner cargos fuertes’”, dijo el Sr. Schrap.

La preocupación va más allá de los grupos comerciales. Gallagher, el ejecutivo de Maersk, dijo que si las reglas para camiones limpios causaban serios problemas a los operadores más pequeños, podrían provocar una “interrupción significativa en la cadena de suministro”.

Forum Mobility es una de varias empresas que creen que pueden ayudar a las flotas más pequeñas mediante la construcción de estaciones públicas de carga para camiones y el arrendamiento de camiones eléctricos. La empresa ha obtenido permisos para construir un almacén en el puerto de Long Beach, cuya inauguración está prevista para el próximo año, con capacidad para cargar 44 camiones. El depósito funcionará con nueve megavatios de electricidad, suficiente para alimentar la mayoría de los estadios deportivos, pero los ejecutivos de Forum Mobility dicen que cargar todos los camiones del puerto requeriría aproximadamente la cantidad de energía producida por Diablo Canyon, una planta de energía nuclear en California, y miles de baterías. cargadores.

«Necesitamos un verdadero Proyecto Manhattan sobre interconexión», dijo Adam Browning, vicepresidente ejecutivo de políticas del Foro de Movilidad.

Chanel Parson, directora de construcción y electrificación del transporte en Southern California Edison, una gran empresa eléctrica, dijo que se ayudaría a construir infraestructura de carga para camiones si las agencias estatales simplificaran los permisos y aceleraran las aprobaciones de gastos, y si las empresas de transporte comunicaran sus necesidades de costos.

Pero añadió que su empresa no se dejó disuadir por la tarea. «No hay preocupación de que esto sea realmente difícil», afirmó. «Es lo que hacemos».

Díaz, el operador cuyos camiones Nikola fueron retirados del mercado, dijo que cargar los camiones costaba alrededor de un 40% menos que el diésel y que estaba impresionado con su desempeño. Incluso con la ayuda de los subsidios gubernamentales, estima que los camiones eléctricos le cuestan hasta un 50% más que los modelos diésel. Durante el retiro, Nikola cubrió los pagos de los préstamos que el Sr. Díaz obtuvo para comprar los camiones, pero dijo que estaba preocupado por la situación financiera del fabricante de camiones.

Steve Girsky, director ejecutivo de Nikola, dijo que una nueva inyección de capital en diciembre demostró que los inversores creen en la empresa. “Esto nos llevará lejos”, dijo en una entrevista. «Todo lo que ha hablado esta empresa se hará realidad en el cuarto trimestre».

Algunos ejecutivos de la industria camionera dicen que no sólo están acostumbrados a responder a las regulaciones cada vez más estrictas de California a lo largo de los años, sino que también creen en los objetivos ambientales de la transición de los camiones portuarios.

Rudy Díaz, presidente de Hight Logistics, dijo que las nuevas regulaciones han aumentado algunos de sus costos ya que su compañía ha puesto conductores en su nómina y ha reducido su dependencia de conductores contratados que utilizan sus propios camiones diésel.

«Son dolores de cabeza y costes adicionales», afirmó. «Pero los consumidores exigen productos más sostenibles y están dispuestos a pagar el precio».

Ana Facio Krajcer contribuyó al reportaje.